不久前，厦门国际博览中心，五洲厅。第八届“丝路海运”国际合作论坛如期举行，福建省省长赵龙出席并致辞。值得注意的是，自2022年以来，赵龙从未缺席这一论坛。省长连续多年参会，福建对“丝路海运”的重视程度可见一斑。

在福建，“丝路海运”常被称作“黄金水道”。为什么这么说？

“丝路海运”是中国首个以航运为主题的“一带一路”国际综合物流服务品牌和平台。2018年12月，中远海运集团、福建交通运输集团和厦门港务控股集团（其后整合为福建港口集团）共同发起了成立“丝路海运”的倡议，并以新设立的福建丝路海运运营有限公司作为联盟秘书处开展工作。八年间，“丝路海运”已开通航线148条，通达48个国家和地区的150个港口。

在本届论坛现场，福建省发改委总规划师刘育成对外宣布，第16批12条新航线正式加入“丝路海运”。至此，这条“黄金水道”的航线总数增至160条，通达全球50个国家和地区的153座港口。

之于福建，“丝路海运”是对外开放前沿阵地的又一次“蹚路”；之于全国，则是高水平对外开放的重要抓手。也正因此，“丝路海运”连续两次被写入五年规划当中——2021年，“丝路海运”首次写入国家“十四五”规划；2026年，再次写入国家“十五五”规划。

从2018年厦门“启航”时的地方探索，到如今写入国家“十五五”规划的“国家级平台”，这条航线究竟“织”出了一张什么网？

首先是从“跑船”到“跑链”，航线织网的逻辑变了。

在很多人印象里，一条航线意味着“船跑得多”。而通过本届论坛上发布的信息可以看出，航线不是简单的“点对点”挂靠，而是精准嵌入了跨境电商、中非贸易、中国—东盟快线等具体产业场景。

比如，厦门至东南亚跨境电商快速通道，已实现“福建制造”2天抵达东南亚主要港口；2026年3月开通的印度—厦门—花莲石材航线，把台湾地区的精深加工能力通过航线接入了国际石材物流链。

“‘丝路海运’正从‘传统货物运输通道’升级为‘产业链供应链深度融合的开放平台’”。福建港口集团党委书记、董事长陈志平说，评价一条航线的标准，不再是“开了多少条”，而是“承接多少产业”。

其次，是从“海运”到“联运”，辐射的范围更广了。

“丝路海运”的港口“半径”，正在通过“铁海联运”被画到腹地。

论坛现场，福建省常务副省长王永礼与湖南省副省长余红胜共同宣布湘闽“丝路海运”铁海联运通道启动。通道启动后，湖南企业能够享受到福建、湖南两地的政策扶持；海陆运输无缝衔接，货物可快速通达全球；最重要的是可为企业节约成本约20％—30％，压缩时间5—7天。

这条“黄金水道”还在不断提速。中远海运集团总经理林戟在论坛上透露，今年7月，全国首条垂直岸线直达码头的海铁联运专用线在厦门远海码头投运，火车直抵码头前沿，取代传统的“火车—堆场—船舶”三段式中转，单箱综合成本下降15%以上，整体物流时间缩短2—3天。

数据显示，2025年福建省集装箱海铁联运量同比增长33.5%。西部的平陆运河则构建起云、贵、桂三省区铁水联运一体化网络。也就是说，从厦门到南宁，从沿海到中部，“丝路海运”的目光不仅仅在海上，更试图用铁路把港口“搬”到企业的“家门口”。

最后，给“不确定性”增加“确定性”，政策的精准度更高了。

海运支撑着全球90%以上的货物贸易流转，是维护全球供应链产业链稳定的重要基石。在当下，“丝路海运”正试图给复杂多变的海上贸易增加确定性，用政策“滴灌”补市场风险。

论坛现场，福建省交通运输厅副厅长雷文忠发布了《2026—2028年丝路海运港航发展扶持政策》。

这是福建自2020年以来出台的第三轮专项政策。此前两轮已累计发放资金11.3亿元，惠及60多家港航企业。

新一轮的惠企资金不是“撒胡椒面”，而是围绕集装箱运输、集装箱海铁联运、闽江内河集装箱运输、港航新业态培育四个方面实施重点扶持；补助对象由以港口企业为主，调整为以航运企业为主、港口企业为辅，减少政策传导环节，提升激励效应。

这笔账里，扶持政策就是那个“压舱石”——用政策杠杆把市场风险压下去，让企业的成本从“算不清”变成“算得准”，让每一标箱都能少冒风险。

论坛同期，“丝路海运”北极航线气象导航服务启用，该项服务由中国气象局与“丝路海运”联盟联合打造，依托风云卫星建北极海冰观测网，融合数值预报与AI，提供15天逐日海冰及极地气旋监测。继铁海联运、专项扶持之后，福建把“确定性”从成本端延伸到极地安全端，为北极航线规模化、常态化运营提供中国方案。

细看草蛇灰线，“丝路海运”落子之处，不着眼于“增量”而致力于“提质”，通过“共商港航合作、共建丝路通道、共享经贸繁荣”，把一条水道变成一条发展带。

这一发展带的潮水如何奔涌，福建，正是最好的观察窗口。